總體來看，過了3月及4月疫情高峰時期，高鐵、臺鐵、都會區捷運系統、區域與市區客運的營運數據陸陸續續皆出現回升跡象，但是有的恢復得很快、有的極慢，主要還是與一般通勤、通學連結緊密度高不高有關。

肩負城際運輸任務的高鐵，是受到疫情衝擊的運具之一（圖：鄭羽哲）

  COVID-19疫情之下，大眾交通工具成為潛在傳播溫床之一，讓好多人不敢搭乘。這個現象其實在2003年SARS大爆發期間，也曾經上演過。回頭看台灣推動公共運輸的20年間，就屬2003年5月的運輸流量慘澹無比。

  如今，COVID-19來襲，也讓今年的公共運輸量暴跌，筆者這就來告訴大家哪些交通工具是首當其衝的受害者。

捷運兩樣情  臺北衝擊緩高雄運量降

  先來看到雙北通勤族最不可或缺的捷運，是在1999年完成第一階段的雙十路網，當時每月的載運人次大約保持在2,500萬人次，每年皆穩定緩慢成長。但2003年5月，正值SARS最氾濫時刻，單月搭乘人次自2002年的2,700萬人次瞬間下滑至1,865萬人次，跌幅有31%。

  今年4月，也是疫情正嚴重時刻，北捷單月人次是4,540萬人次，相較於2019年同期的6,367萬人次，大約下滑29%。從這樣的變化可知，COVID-19對北捷的運輸量傷害其實跟SARS造成的降幅不相上下。

  而同為都會區捷運系統的高雄捷運呢？搭乘流量比臺北捷運更慘！在疫情最嚴重的時候，高捷單月人次為274萬人次，相較於2019年同期的555萬人次，減少超過50%！今年6月，疫情總算稍微趨緩，以北捷來說，單月人次逐漸回升至5,513萬人次，較2019年同期只下滑約12%；但高捷的單月人次僅回升至401萬，仍比2019年同期少27%。

  會有這樣的差異，可能跟捷運與民眾生活連結的緊密度有關。畢竟北捷跟民眾的生活連結較根深蒂固，不管是上班日通勤，還是假日出遊，都免不了搭乘捷運，理所當然疫情帶來的衝擊較小。而高捷的運量有較高比例來自於周末非通勤與通學旅次，並非上班族主要的交通方式，一旦大家較少出門，運量就會大縮減，恢復速度也比較慢一些。

台北捷運1~6月運量多年的漲跌比例（資料來源：交通部統計網）

城際運輸大不同  臺鐵高鐵跌幅深

  分析完捷運系統的跌幅，現在來瞧瞧臺鐵、高鐵與機場捷運，各自又是什麼光景？

  臺鐵本身肩負有通勤與區域旅運的複合任務，但在SARS爆發之際，運量也很慘，從2002年的單月1,463萬人次，下滑至2003年的951萬人次，跌幅達到35%。今年4月更是嚴重，運量自2019年單月2,007萬人次、下滑至2020年的1,284萬，跌幅有36%！

  再來看到高鐵，與去年相比，3月和4月的運量各自下滑38和48%。有如此可觀的跌幅，大概是因為高鐵主要以高速往來的商務旅次，搭配觀光旅次為主，加上近年來也有若干外國觀光客會仰賴高鐵移動，在疫情之下，大家減少了出遊和出差的次數，自然而然也使高鐵受到更顯著的衝擊。

  不過，說到所有大眾交通工具中最大的受害者，還是非機場捷運莫屬。隨著疫情擴散、政府陸陸續續開始管制入境時，3月運量就從2019年的220萬人次、下降至2020年的126萬人次，跌幅高達42%。之後因為管制持續，運量跌幅一點也不見起色，4月甚至降了54%，5、6月跌幅也有40%以上，代表這條路線的運量命脈，與機場人來人往的流量緊緊相扣。

  總體來看，過了3月及4月疫情高峰時期，高鐵、臺鐵、都會區捷運系統、區域與市區客運的營運數據陸陸續續皆出現回升跡象，但是有的恢復得很快、有的極慢，主要還是與一般通勤、通學連結緊密度高不高有關。

  而雖然疫情重創上半年的公共運輸活動，但往好處想，這也是個讓大眾交通運輸得以喘息一下，好好調整服務能量的機會。就像歐洲有許多國家趁搭乘人次稀疏之際，藉機整頓了運輸系統和公共設施。接下來若疫情又再拉警報，影響了運輸量，交通營運商不妨重新裝備一下。

機場捷運因疫情也受到嚴重衝擊（圖：鄭羽哲）