「低碳交通」系列十六：到底減多少？「電動公車」減碳效應報你知

"政府評估公共運輸或電動車推廣措施時，不能只考慮運具的減碳能力，也該將「可削減多少私有運具的使用量及排碳量」納入，才不會因此「低估」電動巴士的環保效益。"

　2017年底的一則新聞〈申請率連年掛零北市電動公車明年上路〉，由於時值空汙季節，加上縣市首長大選將至，終於讓偏離跑道許久的電動巴士重獲關愛眼神，激發許多主政者端出更積極的低碳運具推廣計畫。

　然而，自從2011年新北市以「三鶯線先導公車」導入開始，電動公車在台運行已屆7年，產品演化也從試驗性的第一代，發展到更有能力穩定營運的第二代。但實際跑下來，在台灣開電動公車到底有多「節能減碳」呢？

充、換電有別，減碳力皆優於柴油車

過去這幾年，國內不少城市都有對電動公車進行營運測試，並提供優惠方案鼓勵客運公司和乘客體驗。仔細檢視，曾在台推廣的電動公車可分為兩種：

第一種，是電池與車輛不可分離，行駛完畢後得回到充電站重新補充電力的「充電式公車」；另一種，則是電池放於電池艙，可分離充電、不過還是要回來更換電池的「換電式公車」。經歷這幾年的試運轉，主流模式應為前者（充電式）。

電動公車在台灣試運轉超過7年，近來又因空汙和選戰話題浮出檯面。

和其他動力來源的公車相比，電動公車執行「運輸」任務的表現其實沒太大差異，一樣有低地板的大型巴士和中型巴士兩種款式，只是它更強調環保性能，如減少溫室氣體排放量、低噪音、少振動、對環境衝擊性較小等。

到底有多節能減碳呢？交通部運輸研究所曾調查國內各電動公車路線，並取用2012~14年之間至少連續6個月、至多營運21個月的平均每公里耗電量資料，再篩選行駛里程超過5萬公里以上，彙整如下表：

甲類低地板大客車（大巴）
路線型態	取樣路線	總里程(公里)	每公里耗電
市區道路	新竹世博接駁高雄建功幹線桃園 1、151、152、105 臺中 12、55	130.7萬	1.46度
一般道路（或市區道路但號誌干擾較少）	新竹市 55、56 新竹縣 7 桃園綠線先導 GR	45.7萬	1.36度
高快速公路	高雄旗美快捷	30.9萬	1.20度
乙類大客車（中巴）
路線型態	取樣路線	總里程(公里)	每公里耗電
市區道路	新竹市竹塹小巴	35.9萬	1.39度
一般道路（或市區道路但號誌干擾較少）	新竹市 81	9.4萬	0.54度

不難發現，大巴的統計結果較具一致性，不管道路型態如何，每公里耗電數據變異性較小；中巴由於取樣路線較少，加上行駛里程數較短，所以變異較明顯。

看完耗能表現，接下來看電動巴士和現行公共運輸（公車）業者相比的排碳表現。依據2017年交通部統計，可獲得以下資料：

電動公車	1. 大巴（一般平面道路）：每公里0.72~0.77KG CO₂ 2. 大巴（高快速公路）：每公里0.63KG CO₂ 3. 中巴（一般平面道路）：每公里0.29~0.73KG CO₂
柴油公車	1. 市區（含大/中巴）：每公里1.22KG CO₂ 2. 公路（含大/中巴、國道與非國道客運）：每公里0.81KG CO₂

能源結構不改，電動巴士效益難發揮

　很明顯的，相較於現行的柴油公車，純電動公車在市區可獲得相對較佳的減碳效果。按照目前統計來看，大概都能用「電動公車可創造20～30％的減碳效益」來說明其環境效益。

　可是，假使道路干擾因素降低，有辦法讓傳統公車減少加、減速次數，因而提升燃油效率，電動公車的減碳效益就沒那麽顯著了（請參考柴油公車在「公路」範圍的排碳數據）。

　另外，延續一開始提過的，電動巴士有分充電、換電兩種模式。有趣的是，部分縣市採購的則是「油電混合動力」公車，其減碳效益又如何呢？同樣參考運研所資料，發現吃柴油的的油電混合公車，平均每公升可行駛3.15公里，若考量停站載客、等紅綠燈，則以每公升跑2.7公里、也就是每公里排碳1KG來計算，應屬合理範圍。

台灣去年的電力排碳係數不降反升，使電動載具的減碳效益大打折扣。（資料來源：經濟部）

最後的結論有點令人氣餒，礙於台灣當前電力結構仍以化石燃料居多，導致電力排碳係數偏高，即便運輸工具「棄油從電」更改動力來源，獲得的環境效益其實未比傳統車輛好太多。事實上，能源局最新公布的2017年電力排放係數（每度電排放0.554公斤CO₂e）不但不降反升、還創下十年來的新高！

在這種現實條件下，筆者建議，政府評估公共運輸或電動車推廣措施時，不能只考慮運具本身的減碳能力，也應該將「可削減多少私有運具的使用量及排碳量」納入政策目標，才不會因此「低估」了電動巴士的環保效益。

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